La prohibición de vehículos en Barcelona: una medida ineficaz

Artículo publicado en Forumlibertas

A partir del año 2020 no podrán circular en Barcelona los turismos que no dispongan el distintivo ambiental proporcionado por la DGT. La gran preocupación de los ciudadanos de Barcelona es la inexistencia de alternativas al verse obligados de deshacerse de su vehículo, al igual que la falta de compromiso de acompañar la medida de otras iniciativas para mejorar la calidad del aire (como renovar la flota pública y de taxis). A este problema se le añade el inconveniente de la escasa red de suministro eléctrico para los coches eléctricos. Esta medida, que no favorece a las clases más bajas, no tiene en cuenta el impacto social negativo que puede producir en los ciudadanos catalanes.

El problema de la contaminación es real, cada vez son más numerosos los estudios que alertan de los problemas que generan las emisiones de partículas y de gases, obligando a  las grandes ciudades están tomando medidas. ¿Pero son todas iguales?

Las medidas alemanas: más eficaces y lógicas

En Alemania, el principal productor de automóviles de Europa, está llevando a cabo un ambicioso plan para mejorar la calidad del aire atenuando los inconvenientes a nivel práctico de los conductores. En ciudades como Berlín los vehículos más contaminantes no pueden circular, pero el espectro es mucho más reducido. En el país germano existen tres categorías en cuanto a las emisiones del vehículo: Verde, amarillo y rojo. Los coches diésel que cumplen con Euro 4 reciben una pegatina verde en el parabrisas, los Euro 3 y Euro 2 exhiben una pegatina amarilla y roja, respectivamente.

En cuanto a los coches gasolina, cualquier modelo equipado con catalizador, después de 1992, puede optar a la pegatina verde. Además de ofrecer una mayor flexibilidad, el gobierno alemán pretende combatir contra los que emitan más NOx en el centro de las ciudades (que suelen ser los de motor tipo diésel) instaurando una pegatina azul para los coches menos contaminantes en NOx, es decir, los coches eléctricos, los híbridos gasolina y los gasolina de poca cilindrada.

Respecto al ciudadano, el ministerio alemán de Transportes ha negociado con los grandes fabricantes alemanes grandes ayudas para comprar coches menos contaminantes. Al mismo tiempo les a pedido que se revise el software de 5,3 millones de vehículos diésel para reducir las emisiones. Las propias marcas incentivarán a los clientes con descuentos. Audi, por ejemplo, otorgará ayudas que varían entre los 3.000 y los 10.000 euros en función del modelo nuevo.

La capital del país galo también se ha sumado a la lista de ciudades que quieren expulsar a los vehículos más contaminantes del centro de la ciudad: se prohibirá la circulación por el a coches con motor diésel anteriores a 1997. Sin embargo, al igual que ocurre en el Reino Unido o en Alemania, los vehículos clásicos no se verán afectados por tales medidas, por su uso infinitamente menor y por su importancia histórica.

Barcelona: cuando el transporte público no llega a la altura

Los miles de vehículos que circulan por la ciudad, siendo la mitad de ellos de ciudadanos que viven fuera de ella, lo hacen al no encontrar una alternativa real del transporte. La ineficaz red de transporte público no se verá mejorada cuando se retiren del a circulación a los vehículos más antiguos. La situación del transporte público dentro de la ciudad tampoco es muy positiva. Usando el servicio de Google Maps, de Navas a Palau Reial el transporte más rápido es el bus 33. Este, en hora punta, tarda según la web 50 minutos para recorrer menos de 7 kilómetros. El mismo recorrido a la misma hora en coche, teniendo en cuenta el tráfico, es de 23 minutos. Teniendo en cuenta que muchos usan la motocicleta para llegar antes, el tiempo es aún menor. En el caso de vivir en ciudades como Igualada la diferencia es aún más abismal: 46 minutos en coche (61,4 km) o 1 hora y 55 minutos en tren.

Los taxis, camiones y autocares, que emiten gases durante largos periodos del día en el núcleo urbano, no se verán afectados por esta medida ambiental. Diésel, prácticamente en su mayoría, emiten grandes cantidades de Óxido de Nitrógeno (NOx) y de partículas sólidas (PM). Según un estudio publicado por The Guardian, el 97% de los automóviles nuevos en condiciones reales sobrepasan excesivamente el límite de emisión de Óxido de Nitrógeno. Estas circunstancias ponen en duda la intención de mejorar la calidad de aire de la ciudad.

Los conductores que prefieran adquirir uno coche eléctrico se encuentran con la falta de ayudas económicas, estos automóviles suelen tener un alto precio de adquisición, y con la prácticamente inexistente red de puntos de recarga dentro de la ciudad.

Por último, hay que tener en cuenta que una medida que favorecería en gran medida al bienestar de los ciudadanos sería la reforestación de las montañas colindantes de la ciudad, así como también en el centro, para reducir el nivel de contaminación. La BBC publicó recientemente un artículo donde se detalla los beneficios de tener árboles en las ciudades, ya que estos «O bien incorporan gases y contaminantes a través de las estomas en sus hojas o capturan partículas en la superficie de sus hojas (…) durante el día los árboles también evaporan agua reduciendo la temperatura del aire.»

Autoretro 2017: Más de 50.000 metros cuadrados de historia

En su trigésima cuarta edición se ha organizado este fin de semana AutoRetro 2017 en la ciudad de Barcelona. Los visitantes han podido deleitarse de una gran cantidad de automóviles y motocicletas clásicas de todas las marcas. Los fabricantes con más presencia han sido, con diferencia, SEAT y Porsche.

Este año se ha homenajeado a la figura de Pedro Serra, excelente carrocero, del cual se han expuesto numerosos modelos. A destacar, el Dodge 3700 GT Boulevard, de una producción limitada de 18 unidades.

 

Otro de los protagonistas es el Seat 600, con el cual se ha llenado la Plaza Universo con motivo de su 60 aniversario. Además de los expositores de diferentes compañías de seguros, talleres o de elementos de restauración, también existía una gran zona para la venta de componentes y piezas de una gran diversidad de automóviles clásicos.

Uno de los pabellones más concurridos ha sido el que albergaba los clásicos de particulares disponibles a la venta. La aparición de «nuevos clásicos», como berlinas Mercedes Benz o un Volvo 480, contrastaban con auténticas diligencias motorizadas de casi un siglo de antiguedad. En cuanto a los deportivos un 993 Turbo de 1997 captaba todas las miradas de los visitantes, con un precio de venta de 149.000 euros.

Por último, numerosos propietarios aparcaron en uno de las naves sus clásicos para deleite del público, además de ser un buen momento para compartir opiniones con los conductores sobre estas piezas de nuestra historia automovilística.

Cinco prototipos de SEAT que marcaron un antes y un después

Las grandes marcas antes de sacar nuevos modelos al mercado crean miles de bocetos, moldes y prototipos para poder perfeccionar lo que será el producto final. Para ello los equipos de diseñadores e ingenieros se esmeran en ofrecer un automóvil que cumpla con los objetivos marcados. Para efectuar las pruebas se trasladan a lugares donde las condiciones climáticas son extremas o parajes como Sierra Nevada. También se realizan los test en circuitos como el de Nurburgring o en otros especializados como el de Applus Idiada, situado en Tarragona. Para evitar posibles acciones de espionaje industrial los fabricantes forran los vehículos de color negro o de formas extrañas para conseguir mostrar lo mínimo posible al público.

El famoso trazado de Nurburgring es una de las referencias para las marcas a la hora de comprar prestaciones

Otras veces los prototipos se muestran al público sin una intención de venta futura. El principal motivo es mostrar cambios que se aplicarán en futuros modelos o mostrar ejercicios de diseño con un lenguaje nuevo para la marca.

En el caso de SEAT hemos seleccionado cinco modelos que marcaron la historia del fabricante. La creación de estos modelos tenían como objetivo marcar un nuevo diseño o poner en prueba nuevas tecnologías para la marca.

SEAT PORSCHE 984, un auténtico baby Boxster

A primera vista puede parecer una errata puesto es un modelo prácticamente desconocido, ya que durante muchos años se mantuvo bajo secreto. El 984 era un proyecto llevado a cabo por SEAT y Porsche en el año 1984. Por aquel entonces la colaboración entre las dos se traducía en los famosos motores System Porsche del fabricante español en modelos como la primera generación del Ibiza (Mk1). La idea original era crear un deportivo descapotable de acceso de bajo coste económico, en relación a otros modelos como el 928 o el 911.

Porsche 984 siendo trasladado por un operario

Los problemas económicos en los que se encontraban los dos, en el caso de Porsche se veía obligada a alargar la vida comercial del asequible 924, y las escasas previsiones de venta acabaron con la idea de producir este modelo.

A pesar de no poder llevar a cabo el proyecto, la firma de Stuttgart continuó con la idea para materializar el modelo. El bajo consumo, su peso reducido (888 kg) y la posición deportiva convertía al 984 en un suculento deportivo. En cuanto a la motorización se optó por un motor bóxer de dos litros, que entregaba 135 cv. La velocidad máxima que podía alcanzar eran los 220 km/h.

La influencia de sus hermanos de motor delantera (944 y 928) en el interior es totalmente indiscutible

El interior presentaba elementos propios del Porsche 944 y del 928. El proyecto murió, pero la idea de crear un deportivo de acceso caló en la marca. Años más tarde, en 1992, Porsche empezaría a probar su futuro Boxster bajo la apariencia de un extraño 911 con motor central.

 

Proto T/TL: el inicio de una nueva era

Tras la adquisición del Grupo Volkswagen de la empresa española, que había pasado por dificultades económicas durante la década de los ochenta, necesitaba lanzar al mercado una berlina. Tras el inicio de producción de la exitosa primera generación del SEAT Ibiza, el estudio de Italdesign Giugiaro se pusieron manos a la obra para la creación del nuevo modelo.

El SEAT Proto T supuso toda una revolución para la marca.

En el año 1989, en el mismo año del inicio de la construcción de la actual fábrica de SEAT en Martorell, se presentó en el Salón de Frankfurt el Proto T.  SEAT había conseguido mostrar al mundo un concept car que se encontraba a años luz en cuanto diseño y calidad a los modelos que por aquel entonces salían de la cadena de producción.

Se destacaba las formas limpias y sin aristas en el exterior del coche. Su gran techo acristalado, de transparencia variable según la luz exterior, ofrecía a los pasajeros una gran luminosidad. La parte posterior del modelo sería decisiva para el futuro SEAT Toledo. Meses más tarde, en el Salón de Ginebra, se presentó el Proto TL, que no era más que un prototipo más cercano a la realidad que el anterior.

Detalle del moderno volante. Es difícil imaginarse un coche actual con tantos botones y en una posición central dentro del volante como el de este caso.

Dentro del apartado técnico cabe resaltar el coeficiente aerodinámico del coche. Este era de 0,243, toda una rareza en la época. A pesar de que estemos hablando de un modelo que cumple 27 años, se le ofrecía al conductor dos pantallas en los laterales que substituía a los espejos retrovisores convencionales. Además de este adelanto tecnológico el volante era multifunción, en el cual se podían controlar elementos como la radio.

 

SEAT Tango, el roadster de Martorell

En el septiembre del año 2001 SEAT presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt uno de los prototipos más impresionantes de la marca. Construido sobre la misma plataforma que la del SEAT Ibiza mk3 o del Audi A2 (plataforma A04, llamada actualmente como PQ24), el Tango es un roadster de corta batalla (3.685 mm) pero muy amplio (1.714 mm).

Las zagas que salían de la parte posterior del coche no llegaban a unirse con la que musculosamente sobresalía por encima del paso de rueda trasero

A pesar de su modesto motor (1.8 litros con un rendimiento de 180 cv a 5.600 rpm), en comparación con el atrevido diseño que ofrece, el SEAT Tango tardaba 7 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y con una velocidad máxima de 235 km/h.

La estructura era tubular y tomaba como base la jaula antivuelco del modelo de competición Córdoba World Rally Car.  En referencia al diseño, Walter da Silva trazó el ADN de la marca de los siguientes diez años.

El Seat Tango ofrecía un nuevo aire para el diseño de la marca

El modelo mostraba una deportividad y una elegancia que hacía tiempo que la marca no vivía. Uno de los escasos medios de comunicación que lo han logrado conducir  advierten que es un deportivo muy ágil y divertido de llevar.

SEAT Cupra GT: el más rápido

Este prototipo también se llevo a cabo a principios del nuevo milenio. En el año 2003, el Salón del Automóvil de Barcelona, SEAT mostró un vehículo de carreras equipado con un motor Audio V6 biturbo y con un peso que rondaban los 1.000 kg.

El CUPRA GT (izquierda) estaba totalmente proyectado para su uso en circuitos y otro tipo de competiciones

El Cupra GT estaba diseñado para poder vencer en competición. Los 500 cv y su transmisión secuencial de 6 velocidades le convertían en un modelo único para la fábrica de Martorell. Se alcanzaban desde parado los 100 km/h en sólo 4,2 segundos y de velocidad máxima llegaba a los 295 km/h, siendo el modelo más rápido hasta la fecha de la marca SEAT.

Los problemas que casuaron el cambio de reglamento puso en jaque a los ingenieros, ya que se pedía que el modelo fuera derivado de uno de calle. Sin embargo, algunas unidades pudieron correr en carreras GT.

A pesar de a imposibilidad de una versión de calle, el SEAT Cupra GT quedó como uno de los modelos más sorprendentes de la marca.

SEAT Tribu: el Ateca diez años antes

Con el auge de los vehículos SUV, SEAT presentó en el Salón de Frankfurt del año 2007 un modelo basado en el Volkswagen Tiguan. El nervio marcado en los laterales sería uno de los rasgos más característicos en los siguientes modelos de la marca.

El diseñador belga Luc Donckerwolke se estrenó en SEAT con el Tribu. En él dejó la huella de las siguientes generaciones de modelos como el Ibiza o el León

El moderno salpicadero mostraba una mejora tecnológica respecto a los modelos que vendía SEAT por aquel entonces. La configuración interior de los asientos tipo bacquet era de 2+2. Los asientos delanteros tenían la opción de tener un sistema de climatización integrado.

La luneta trasera era de proporciones considerables en comparación con el conjunto del coche.

La parte posterior del Tribu muestra parecidos con modelos llevados a producción en cuanto al capó y la toma de aire central. No así los faros y el parachoques.

El prototipo ofrecía la posibilidad de cambiar el comportamiento del coche con un mando. Los modos de conducción eran llamados como Urban, Sport y Free-run.

 

EL OCASO DE UN SUEÑO: MASERATI BITURBO

Era un 14 de diciembre cuando Maserati presentó a la prensa uno de sus modelos más polémicos de su larga historia: el Maserati Biturbo. Serio competidor del BMW serie 3, así se mostró al mercado ofreciendo un motor V6 biturbo. Una berlina de propulsión motorizada por un motor V6 biturbo con un cambio ZF de cinco velocidades. En el interior se encontraba un símil sintético que decoraba parte del salpicadero y de las puertas, mientras que en el centro era coronado (como es tradición en la marca) por un reloj elegante.

A los periodistas lo primero que les impacto fue el enfoque que le había dado el fabricante a este modelo, de aspecto pobre en comparación con la Maserati anterior a los años 70. Esto se debió a la crisis del petróleo, que forzó al mercado automovilístico a tomar medidas y a la situación económica en la que vivía la empresa y que De Tomaso intentó mejorar. Ford, por ejemplo, en aras de reducir el consumo de combustible y los costes de producción, le quitó todo el carácter al Ford Mustang convirtiéndolo en un modelo que había perdido gran parte de la atracción con la que la llevó al éxito. En Europa, Porsche ya estaba buscando alternativas del 911 creando a principios de los 80 los modelos de motor delantero 924,944,928 y el 968 (este siendo el último de esta generación de Porsches rupturistas).

El Maserati Biturbo Spyder era la elegante versión descapotable

La revista Auto Hebdo, en 1985, destacó de la berlina un motor elástico y potente, también así su capacidad de frenado. Por el contrario, la deficiente calidad del interior del habitáculo junto a la escasa capacidad del maletero fueron los aspectos negativos que encontraron en el Biturbo.

Maserati quiso darle predominancia a la moderna tecnología que incorporaba su motor, el usar doble turbocompresor. Heredado de los motores de la Fórmula 1, al tener dos turbos eliminaba la entrada bruta del par y lareducción de la inercia de las turbinas.

Un aire fresco tecnológico

Pero no solo la turboalimentación fue una novedad en la motorización, el biturbo incorporó un novedoso sistema llamado MABC (Maserati Automatic Boost Control). Esto no era más que una manera de expulsar los gases de escape fuera del circuito cuando el ordenador detectase una mayor presión de compresión. Gracias al MABC se mejoró la relación de compresión del motor y creando una respuesta a medios y pocos gases más llena.

Se le criticó a la suspensión por ser algo americana. A pesar del nervioso motor, el Biturbo entraba en las curvas rápidas oscilando más de lo que debería, ya que la intención era crear una berlina con marcada deportividad italiana.

El cambio era duro pero su configuración deportiva no se encontraba en la competencia: cambio ZF en H con la primera marcha hacia atrás.

En cuanto al rendimiento, el Maserati Biturbo destacaba por su aceleración (6.78 segundo 0 a 100 km/h) con una velocidad máxima de 217 km/h. El peso en vacío era de 1.159 kg, algo que a día de hoy echamos en falta por el creciente peso de la mayoría de los segmentos del mercado automovilístico.

Tabla de los modelos Biturbo. Fuente: http://www.maserati-alfieri.co.uk

A pesar del intento por mantener un precio ajustado…

En cuanto al precio, Maserati lo vendía en el mercado español por 5.057.000 pesetas en 1985. Por un millón y medio más de pesetas, el cliente que buscaba una berlina de lujo podría adquirir un Mercedes 500 SEC, este ofrecía un aspecto más serio pero su fiabilidad era indiscutible. Dentro del segmento de automóviles de 4 plazas de aspiraciones deportivas, el Porsche 928 S se ofertaba en España por 7.146.072 pesetas. El BMW 318 E21 se vendía en cambio por 1.543.776. A pesar de su parecido estético, la berlina bávara tenía un motor menos potente y un elenco tecnológico menor, pero le ganaba al Maserati en cuanto fiabilidad. De producción nacional el popular Seat 132 en su acabado más lujoso tenía un valor de 1.027.874 pesetas.

Aun habiendo reducido el presupuesto en elementos como el habitáculo, el precio lo hacía poco atractivo. El aumento incesable de las críticas sobre su mala fiabilidad y el número insuficiente de ventas, obligó a Maserati cesar la producción en 1994. Su supervivencia, a pesar de todos los problemas, fue gracias al mercado americano donde encajaba mejor este modelo incomprendido.

La fiabilidad, su talón de Aquiles

A pesar de ser aparentemente una berlina con tintes deportivos, el mantenimiento de elementos del coche como su motor requerían cuidados especiales.  Si a esto se le suma una mal tratado anticorrosivo al chasis y a un interior de mala calidad, se ha convertido para muchos amantes de los clásicos una auténtica pesadilla.

En cuanto a la mecánica, el motor está hecho a prueba de bombas si se le ha tratado con un mantenimiento correcto. Muchas unidades que se encuentran en el mercado de segunda mano han recibido un cuidado más que dudoso y los dueños se los han ido sacando de encima por no haber previsto los gastos necesarios para su puesta a punto. La reconstrucción de su motor cuesta alrededor de la escalofriante cantidad de 8000€, precio del cual se mueven la mayoría de unidades en el mercado de ocasión

El cambio manual, ya sea ZF o posteriormente de Getrag, no supone una excesiva fuente de problemas ya que su diseño aguanta bien el alto par del Biturbo. La mala fama de la electrónica en los coches italianos de los 80 y 90 se hacen realidad en este coche, se precisa una revisión exhaustiva por la mala calidad de su instalación.

Pero no todo es oscuridad en el apartado de mantenimiento del Maserati Biturbo, comparte piezas con algunos Fiat, Alfa Romeo y Lancia. A pesar de esta ventaja, hay que asegurarse que las piezas sean compatibles, aunque tengan una apariencia idéntica no siempre se pueden servir en este modelo. Componentes del cambio ZF, por ejemplo, son parecidos a varios modelos italianos, pero no sirven para el Biturbo.

“Il bidone”, todo un Maserati

No obstante, el Maserati Biturbo aportaba el espíritu que todo buen coche con aspiración deportiva italiano tiene. Un motor excelente que ofrece al conductor un sonido nada frío, que invade todo el habitáculo para deleite de sus ocupantes.

Una berlina que requiere la atención del conductor por ser de propulsión nerviosa. BMW y Mercedes ofrecían coches más estables, pero no por ello el Biturbo era un coche difícil de conducir.

A pesar de recibir por los italianos el apodo de “Il bidone” (el cubo), por su bajo precio, está empezando a tener cada vez más una mayor consideración en el mercado de segunda mano, siendo cada vez más caro adquirir un Biturbo.